Diesel Fahrverbote Euro 4 [Vorgangsnummer 127155808]

16.04.2020 Thema: Verkehr

Ich habe im jahr 2018 mein Fiat punto Baujahr
2009 Diesel verkaufen müssen wegen Fahrverbot in Stuttgart ich wohne in Stammheim.
ich habe geld kaputt gemacht und ein sehr Geld velust musste mir ein anderes Auto kaufen müssen und habe Geld nehmen müssen von der Bank.
ich habe das nie verstaden warum komplette Stadtbezirke auch von der Fahrverbote galten.
und jetzt kommt so ein bericht raus siehe unten ,normalerweise sollten alle Schadenersatzansprüche von der DUH verlangen und von der Stadt Stuttgart auch.
wenn ich sowas lese dann bin ich richtig sauer.
man hat gar nicht danach geforscht ob das von den Diesel Auto war zu hoher Stickoxid NOX

Was viele Experten, darunter die Wissenschaftsakademie Leopoldina, schon angedeutet hatten, hat der "Lockdown" quasi als Zufallsbefund bewiesen: die Behauptungen der Deutschen Umwelthilfe, Diesel-Verbote seien zur Luftreinhaltung noch nötig, sind widerlegt.

Die Corona-Krise gibt uns die Möglichkeit zu einer bemerkenswerten Beobachtung - und entlarvt die Diesel-Fahrverbote als beispiellose Fehleinschätzung von Behörden und Gerichten, die zig tausenden Autofahrern unnötigen finanziellen Schaden verursacht hat. Wie ist die Sachlage?

Wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Stillstand haben im März 2020 die werktäglichen Verkehrsspitzen nahezu halbiert, so auch in Stuttgart, wo Verkehrsminister Winfried Hermann seit 2019 ein Fahrverbot für alle Diesel-Pkw unterhalb Euro 5 Norm über eine Fläche von ungefähr 200 Quadratkilometer verordnet hat, über Bereiche, die mit den erhöhten Stickstoffdioxid (NO2)-Konzentrationen der B14 (Am Neckartor) wenig zu tun haben.
ich möchte von unserem Verkehrminkster und
Landesminister eine Erklärung.

06.05.2020 Antwort: Ministerium für Verkehr

In bestimmten straßennahen Belastungsbereichen werden die zulässigen Grenzwerte für Schutz der menschlichen Gesundheit für den Jahresmittelwert von Stickstoffdioxid (NO2) von 40 µg/m³ überschritten. Es ist gesetzlich vorgegeben, Maßnahmen zu ergreifen, um diesen Grenzwert so schnell wie möglich einzuhalten. Diese Maßnahmen müssen sich entsprechend des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten richten, die zur Überschreitung beitragen.

Es wird daher von der LUBW jährlich für alle Messstellen mit Grenzwertüberschreitung analysiert, welche Schadstoffquellen mit welchem Anteil für die Immissionsbelastung verantwortlich sind (siehe z. B. LUBW-Bericht „Luftreinhaltepläne für Baden-Württemberg - Grundlagenband 2017“ unter https://pd.lubw.de/37937). Grundlage für diese Analyse sind räumlich differenziert Erhebungen der Schadstoffemissionen aus biogenen Systemen, kleinen und mittleren Feuerungsanlagen, Industrie und Gewerbe, sonstigen technischen Einrichtungen sowie dem Verkehr, die im Emissionskataster Baden-Württemberg zusammengetragen werden. Das Kataster wird alle zwei Jahre aktualisiert.

Die Analysen der LUBW zeigen, dass der Straßenverkehr am Messpunkt Stuttgart Am Neckartor zu dem dort gemessenen NO2-Jahresmittelwert im Jahr 2018 zu 75% verantwortlich war. Alle anderen Quellen trugen insgesamt mit 25% bei. Der Befund ähnelt stark denjenigen der Vorjahre und es ist davon auszugehen, dass auch im laufenden Jahr der Straßenverkehr in vergleichbarer Größenordnung zu dem NO2-Jahresmittelwert beitragen wird. Auch an den anderen Messstationen mit Überschreitungen des Grenzwertes für den NO2-Jahresmittelwert im Land ist der Straßenverkehr die wichtigste Quelle. Innerhalb der Quellengruppe Straßenverkehr sind die Dieselfahrzeuge die Hauptverursacher der Grenzwertüberschreitungen, da sie deutlich höhere NOx-Emissionen zeigen als Fahrzeuge mit Ottomotor.

Die aktuelle Diskussion über die Abnahme des Straßenverkehrs aufgrund der Corona-Krise und die gemessenen NO2-Konzentrationen hebt nicht auf die Verhältnisse im Jahresmittel, sondern auf kurzfristige Entwicklungen ab.
Im Frühjahr 2020 führte die sommerliche und strahlungsintensive Witterung zusammen mit den austauscharmen Bedingungen (windschwach, wenig vertikaler Austausch) insbesondere in der Osterwoche zu einem deutlichen Anstieg der Ozon- (O3-) Konzentrationen, was wiederum aufgrund luftchemischer Reaktionen zu einer verstärkten Bildung von NO2 aus dem neben Stickstoffdioxid (NO2) auch aus den Abgasen des Straßenverkehrs stammenden Stickstoffmonoxid (NO) führte. Dies hatte zur Folge, dass aufgrund der Witterungsbedingungen (windschwach, wenig vertikaler Austausch, strahlungsintensiv) die NO2-Konzentrationen nicht so stark zurückgingen, wie aufgrund des Verkehrsrückganges erwartet wurde.

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